"中國工況"導入時間出爐:分撥實施,2025年或將全面切換

近日，《2019年第13號國家標準公告》正式發(fā)布，而這其中夾雜了兩項即將改變中國汽車歷史的標準。即，《中國汽車行駛工況第1部分：輕型汽車》(GB/T36146.1-2019)和《中國汽車行駛工況第2部分：重型商用車輛》(GB/T36146.2-2019)。

至此，獨屬于中國自主的汽車行駛工況體系，即全國標準行駛循環(huán)工況(CATC)初步建立，而中國汽車測試標準也將從跟隨，真正邁向獨立、自主。

隨后于11月8日，2019年“中國工況”開發(fā)應用技術研究會議在南京正式召開，來自全國汽車標準化組織、汽車企業(yè)及中國工況研究團隊約200多人參加會議，會中針對CATC導入規(guī)劃給出了相應的時間節(jié)點。

目前確定的方案是，2025年之前，輕型汽車中的汽柴油車、混合動力汽車、替代燃料汽車采用全球統一輕型車輛測試循環(huán)測試標準(WLTC)工況，而重型商用車、純電動汽車、燃料電池汽車將率先采用中國工況(CATC)，2025年之后，所有車型都將采用CATC工況標準。

現階段，即CATC還未開始導入前，仍以WLTC作為基準標準應用于汽車產品檢測，CATC則作為參考標準同步推進。而后，隨著各項評價方法及指標陸續(xù)起草、發(fā)布及實施，從而推動WLTC逐漸向CATC切換。

分類型來看，目前除電動汽車能量消耗率限值及中國工況國家標準第3部分：發(fā)動機工況實施時間尚不明確外，其他各類型標準的相應推進規(guī)劃基本確定。“具體導入工作和導入時間由主管部門通過相關文件確定”，中汽中心汽車標準化研究所四室主任鄭天雷表示。

CATC是什么?

眾所周知，自我國實施機動車排放測試標準以來，便一直采用歐洲NEDC(New European Driving Cycle)行駛工況。但隨著汽車保有量的快速增長，我國道路交通狀況發(fā)生巨大變化，政府、企業(yè)和民眾日漸發(fā)現以NEDC工況為基準所優(yōu)化標定的汽車，實際油耗與法規(guī)認證結果偏差越來越大。同時，汽車能源種類、電器化不斷豐富，現有的NEDC工況不再適于評價現有車輛的節(jié)能效果。

同樣的問題也存在于歐洲、美國甚至于日本等國家。為此，輕型汽車全球排放法規(guī)(WLTP，Worldwide Light-duty Test Procedure)應運而生，并由此誕生了WLTC循環(huán)(工況曲線)和測試規(guī)程。

此后，歐盟及日本等國家地區(qū)相繼開始實施這一法規(guī)測試工況，我國也將其作為輕型車第六階段排放標準的測試依據。

但需要注意的是，作為已連續(xù)十年蟬聯全球汽車銷量第一的中國，不僅擁有全球最大的汽車市場，廣袤的陸地面積、地形復雜、城市規(guī)劃迥異等等因素決定了我們有著獨一無二的中國特色工況。

為獲得最符合中國特色的工況測試標準，在工信部、財政部、環(huán)保部、國標委和中國工程院共同指導下，中國工況項目組歷時3年時間，在全國41個代表性城市建立了約5500輛車的采集車隊(輕型車、重型車和新能源汽車)，收集了約5,500萬公里的車輛行駛數據，覆蓋乘用車、輕型商用車、重型商用車的整車測試工況曲線8條及發(fā)動機工況曲線，采集的道路覆蓋了市區(qū)、郊區(qū)、主干路、快速路和高速路等，時間也覆蓋了四季、工作日、節(jié)假日、高峰時段和平峰時段，以做到數據采集最大程度接近實際駕駛情況。

相較于WLTC的394輛車、64.5萬公里開發(fā)用數據，這是迄今為止全球規(guī)模最大、范圍最廣、參數最多的調查，完全能夠全面了解我國廣闊區(qū)域內各類車輛實際行駛工況研究。

而在整個數據收集中，也證實NEDC工況、WLTC工況與我國實際工況存在一定差異。

以乘用車為例，調查結果顯示，我國乘用車的怠速比例平均值基本在20%-30%之間，平均速度約為26.5km/h，車輛主要運行在中、低速區(qū)間，大于80 km/h的比例非常低。這與WLTC工況所給出的12.7%怠速比例、46.4km/h的平均時速相差甚遠。

于是，參考WLTC方法，中國乘用車工況(CLTC-P)去掉了與實際工況不符的超高速行駛部分，將交通量重新劃分為3個速度區(qū)間，分別對應低速、中速和高速，工況時長共計1800秒，其中低速區(qū)間時間比例為37.4%，中速區(qū)間時間比例為38.5%，高速區(qū)間時間比例為24.1%，平均車速為29.0km/h，最大車速為114.0km/h，怠速比例為22.1%。

截至目前，CATC的總體框架已搭建完成，未來隨著時間推移，這套體系還將不斷完善更新。

據天檢中心排放節(jié)能部交通與能源環(huán)境室主任李菁元透露，2019年4月-2020年4月，中國工況工作組繼續(xù)在天津、北京、南京、合肥、武漢、南昌、福州、廈門開展為期1年的數據采集工作，共計100輛車，截止會議之前，上線車輛天數達到1.3萬天，行駛里程達180萬公里。

今年4-6月期間，工作組已對純電動物流車在深圳、無錫、西安、成都四地開展了3個月的數據采集，共計35輛車，1.7萬公里;7-8月，與其他單位合作采集了56輛新能源城市物流車2個月的實際行駛數據，共計4.2萬公里。

“最新采集的數據不斷更新中國工況體系，將進一步完善中國工況標準，使得中國工況測試結果更加接近真實情況”，李菁元主任如是說道。

CATC會帶來哪些改變?

構建獨屬于中國的獨立工況，除了可以擁有獨立的技術開發(fā)環(huán)境，建設具有中國特色的汽車工業(yè)標準法規(guī)體系外，擠掉汽車“黃標”中的水份，貫徹落實《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中提出的“到2020年，新車平均燃料消耗量乘用車降到5.0升/百公里，到2025年，新車平均燃料消耗量乘用車降到4.0升/百公里”目標，或才是CATC存在的實際意義。

所謂汽車“黃標”，便是消費者購買新車時，車輛右上角所貼的一張黃色“汽車燃料消耗量標識”。上面所標注的綜合工況下的油耗是每一位購車者關注的重點之一，但顯然在NEDC工況，甚至WLTC工況下，這一參考值存在著較多的“水份”。

就項目組此前對來自20余個不同企業(yè)、近70款車型，分別進行NEDC、WLTC和中國輕型車工況(CLTC)三種工況下的臺架試驗，并與用戶實際油耗進行對比分析顯示，在排除空調使用(約10%)、加載(3~5%)等使用條件的差異后，WLTC油耗與NEDC油耗接近，CLTC工況下油耗則最接近實際油耗，這一數值較公告油耗平均高了14%。

其中，值得注意的是，作為近年來逐漸占據較大市場份額的“節(jié)能神器”——渦輪增壓車型，其CLTC油耗與公告結果差距平均約為22%。

同樣備受“差值”困擾的，還有新能源汽車。

在我國新能源汽車保有量不斷攀升的同時，越來越多車主明白，等速、不考慮環(huán)境溫度和電器使用情況下所得出的最大續(xù)航里程，在日常駕駛中很難成為現實。

為解決這一困境，鄭天雷主任透露，“對于純電動汽車，CATC將刪除等速法，而增加高低溫下開啟空調的試驗規(guī)程，其中低溫溫度設置為(-7±3)℃，高溫溫度設置為(30±2)℃，從而更客觀、真實評價純電動汽車能耗和續(xù)航里程”。

另外，他還進一步透露，基于CATC的燃料電池電動汽車能量消耗量及續(xù)航里程測試方法也在同步制定過程中。

相比起能量單一的純電動汽車及燃油車，插電式混動汽車的情況更加復雜，在現行標準中，對于插電式混動汽車也僅是基于純電里程與混動里程累加結果發(fā)布的一個綜合油耗，參考價值微乎其微。

對此，我國也已針對混合動力電動車能量消耗量起草試驗標準流程，其中將以WLTP工況為基、CATC工況為參考，構建覆蓋PHEV全使用過程的能耗和續(xù)航里程計算方法，并繼續(xù)推進全生命周期的折算標準研究，全面、客觀評價新能源汽車的能耗及二氧化碳排放情況，以引導企業(yè)同步關注油耗和電耗，助力節(jié)能減排的進一步實現。

蓋世小結：從最早的等速法，到NEDC工況，再到國六標準所依托的WLTC工況與即將陸續(xù)到來并予以實施的CATC工況，中國汽車產業(yè)正在不斷的向前邁進，而這也是政策制定者、企業(yè)與消費者三者共同推動行業(yè)進步的重要例證。

但不可否認的是，油耗檢測方法驟變之下，于汽車產業(yè)而言，更似個“緊箍咒”。在擠掉了我國車輛油耗、新能源車續(xù)航里程中的每一滴水份，還原真實汽車行業(yè)現狀的同時，卻也增大了傳統汽車油耗達標難度，這讓本就“風雨飄搖”的中國汽車產業(yè)變得更加“風云難測”。對此，鄭天雷主任表示，為減輕企業(yè)面對WLTC向CATC切換所帶來的壓力，將設置過渡期，淡化過渡期標識變化等方面的影響。