SUV銷量首超轎車 尾部企業(yè)出現(xiàn)零銷量 車市總體好于預期

2020年已經(jīng)過半，疫情影響下的汽車市場經(jīng)受了考驗，最終交出了中場答卷。上半年，汽車市場呈現(xiàn)V型走勢，并在6月創(chuàng)新高，整體產(chǎn)銷量突破1000萬輛，達到1011.2萬輛和1025.7萬輛，同比下降16.8%和16.9%。

在車市回暖的過程中，乘用車市場整體不及商用車，表現(xiàn)較弱。不過，SUV成為增長驚喜，半年累計銷量首次超過轎車，成為乘用車中貢獻度最高細分市場。自主品牌乘用車則面臨較大壓力，市場份額持續(xù)三連跌，下降至36.3%，創(chuàng)下2009年以來的最低水平。同時，自主品牌內部分化嚴重，特別是尾部企業(yè)面臨出清，10家銷量為“0”輛。

出現(xiàn)V型反彈 車市總體好于預期

受新冠疫情的影響，我國汽車在今年一度下滑明顯，4月份以來開始逐漸恢復到疫前水平，出現(xiàn)V型反彈。到6月份，汽車銷量已同比增長11%，達到了230萬輛，并刷新了往年同期歷史新高。

雖然，上半年我國汽車總體銷量最終仍以同比下降16.9%至1025.7萬輛交出答卷，但是降幅持續(xù)收窄。中汽協(xié)副秘書長陳士華表示，目前汽車產(chǎn)銷量的總體表現(xiàn)好于中汽協(xié)的預期。此前，中汽協(xié)曾預計我國上半年產(chǎn)銷量同比下降25%，實際下降不足17%。

具體來看，正在從疫情的影響中緩慢恢復起來的汽車市場，整體呈現(xiàn)乘用車市場弱，卡車市場強，新能源汽車持續(xù)下滑的狀態(tài)。

1-6月，乘用車累計銷量達787.3萬輛，同比下降22.4%，而商用車整體銷量完成238.4萬輛，同比增長8.6%，其中貨車產(chǎn)銷增速最為顯著。乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，由于今年卡車市場出現(xiàn)疫情后的報復性反彈，而乘用車市場呈現(xiàn)消費低迷的恢復性增長，充分體現(xiàn)了汽車市場的生產(chǎn)類與消費類產(chǎn)品市場脫節(jié)的特點。

崔東樹進一步分析稱，電商物流拉動公路運輸?shù)男枨笤鲩L、國三柴油車淘汰的換車剛需以及地方債刺激工程和基礎設施項目是上半年卡車報復性增長的主要原因。

新能源汽車的銷量則連續(xù)12個月出現(xiàn)同比負增長。其中，今年一季度，新能源汽車銷量同比下滑超過5成，4月起開始復蘇，但整體并不樂觀。6月銷量為10.4萬輛，為上半年最高，但同比依然呈現(xiàn)下降態(tài)勢，降幅為33.1%。上半年，新能源汽車累計銷售39.3萬輛，同比下降37.4%。崔東樹對媒體表示，今年上半年新冠疫情影響了新能源汽車的銷量，其中網(wǎng)約車運營需求下降是重要因素之一。

針對下半年新能源汽車市場走向，中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東表示：“隨著上半年新能源汽車市場的穩(wěn)步回升，私人消費端在逐漸恢復，這將引導市場走向一個良性的循環(huán)，預計三四季度會出現(xiàn)相對穩(wěn)定的小幅增長。”

SUV銷量首超轎車 未來將繼續(xù)增長

在疫情和車市整體下行的影響下，乘用車各細分市場受到了不同程度的沖擊，其中MPV下滑最為明顯，上半年累計銷量僅為36.4萬輛，降幅達到45.7%，而SUV和轎車的累計銷量分別為367.7萬輛和367.6萬輛，分別下跌14.9%和26%。值得注意的是，SUV銷量首次超過轎車。

SUV與轎車一直是我國乘用車市場重要的組成部分，為乘用車市場貢獻了超過90%的銷量。其中，轎車由于發(fā)展時間更長，在銷量上一直處于領先地位。

近年來，SUV迅速崛起，銷量從2010年的132.6萬輛增長至2019年的935.3萬輛，并在2017年達到1025.3萬輛的最高峰。雖然SUV的銷量增速一直高于轎車，但整體銷量始終仍低于轎車。2020年上半年，SUV以0.1萬輛的微弱優(yōu)勢，首次超過轎車，成為貢獻度最高的細分市場。

事實上，SUV不僅在銷量上超過了轎車，而且在豪華、合資和自主各個細分市場的份額，也均達到了近五年來的最高值，其中，SUV在自主品牌銷量中的占比最高。數(shù)據(jù)顯示，SUV在豪華、合資和自主市場的占比，分別為42%、37%以及66%。

關于SUV市場快速恢復，崔東樹對北青-北京頭條表示，“這與車企頻繁推出SUV新品有關。同時，消費者購買家庭購車用車的比例較高，比較偏好SUV，所以SUV恢復地比較快。”

北青-北京頭條整理威爾森數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，上半年，車企集中在SUV市場發(fā)力，并不斷推出新品，前6個月共上市341款新車，其中SUV達191款，占比達到56%，為消費者提供了更多的選擇;而新上市的轎車占比為27.6%，僅為SUV的一半。

關于未來SUV的發(fā)展走向，崔東樹對北青-北京頭條表示，未來SUV將繼續(xù)呈現(xiàn)一個增長的趨勢。因為SUV還是消費者比較偏好的車型，同時現(xiàn)在油耗各方面壓力也不是特別大，所以消費者偏好SUV的熱潮會繼續(xù)蔓延。

市場分化嚴重 自主品牌尾部企業(yè)加速出清

“對于整個行業(yè)來說，SUV的增長潛力還是比較大的。但是對于自主品牌來說，下壓壓力比較大。”崔東樹告訴北青-北京頭條。

上半年自主品牌乘用車的市場份額持續(xù)下降。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，自主品牌乘用車銷量僅為285.4萬輛，同比下降29%，市場份額為36.3%，同比下降3.4%，銷量下降幅度高于市場整體降幅。這是自主品牌乘用車連續(xù)三年下跌，2018年上半年及2019年上半年，市場份額分別為43.5%和39.5%。此外，德系、日系市場份額卻在逆勢上揚，分別擴大至25%、23.7%。

以往，每次出現(xiàn)市場下滑后，自主品牌均率先實現(xiàn)反彈，例如2009年和2016年，自主品牌率先實現(xiàn)64%和29%的增長，高于當時豪華品牌和合資品牌。但是，2020年疫情好轉之后，自主品牌卻陷入低迷。

關于自主品牌市場份額下滑，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華認為，特殊時期，消費者購車會相對較為理性，德系和日系長期以來所積淀的良好口碑使得消費購買時會有所傾向。不過，疫情期間被抑制的需求釋放以后市場會逐漸恢復，購買中國品牌的群體和購買合資品牌的群體會趨于一種平衡，中國品牌市場份額有望在三季度有所回升。

在崔東樹看來，“自主品牌銷量下滑，主要是受到豪華品牌與合資品牌價格下探的影響。自主品牌想要在短期內恢復還是比較困難的，大部分自主品牌面臨的壓力比較大。”

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，豪華品牌汽車銷售均價從2017年的35萬元下降到33.5萬元，合資品牌汽車的均價從13.8萬元降到13.5萬元，自主品牌新車在性價比提升的同時，交易均價也從2017年的8萬元上升到2020年的9.3萬元。同時，2017年至2020年，8萬元以下占乘用車市場的比例從28%降至16%。

可以看到，豪華車與合資車價量雙向下壓，而自主品牌車均價在提升，導致自主品牌車的價格優(yōu)勢不再，8萬元以下需求明顯趨弱，高端車型突圍又很艱難。 崔東樹對北青-北京頭條表示，“目前，整個自主品牌處境很被動，呈現(xiàn)一線受壓擠壓二線，二線受擠壓退出的狀況。”

資料顯示，力帆股份近日被一紙“債權人向法院申請公司破產(chǎn)重整”的公告推上風口浪尖;392起訴訟涉及的29.06億元債務也被曝光。眾泰汽車因2019年年報巨虧，被實施“退市風險警示”處理，同樣面臨拖資欠薪、經(jīng)銷商維權，甚至上百起訴訟仲裁等各種困境。近日，華泰所持有的曙光股份全部股份被司法輪候凍結，至此，華泰直接負債逾期金額合計約38.92億元，而且從去年9月以來，華泰汽車銷量一直為0輛。

實際上，包括華泰在內，乘聯(lián)會公布的上半年銷量倒數(shù)40名車企名單中，有10家銷量為“0”，分別是知豆汽車、江淮大眾、電咖汽車、康迪汽車、時空電動、永源汽車、領途汽車、江西五十鈴等。另外，包括北汽幻速、華晨中華、華泰汽車、東風裕隆、獵豹汽車、一汽夏利、一汽吉林等，部分品牌月銷量甚至只有個位數(shù)，而且已處于停產(chǎn)和半停產(chǎn)狀態(tài)?？梢哉f，尾部車企正面臨加速出清。

盡管中國品牌整體份額下滑且尾部企業(yè)面臨清洗，但依然有部分車企如長安、一汽等實現(xiàn)了逆勢增長。數(shù)據(jù)顯示，上半年，長安乘用車銷量為39.6萬輛，同比增長1.9%;一汽乘用車銷量同比增長28%，當中一汽紅旗表現(xiàn)尤為突出，上半年累計銷量突破7萬輛，同比增長111%。

由于對疫情的有效控制，以及伴隨各地促進汽車消費政策的持續(xù)帶動，汽車銷量自二季度以來持續(xù)回暖。“預計三、四季度增長的節(jié)奏應該會放慢，綜合計算下來，在相對樂觀的情況下，全年銷量預計同比下降10%。但如果海外疫情繼續(xù)蔓延，且仍未得到有效控制，全年汽車銷量降幅可能在20%左右。”許海東預計。

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