含8名中國人！埃塞航空墜機結(jié)果：波音系統(tǒng)故障，空難調(diào)查多難？_環(huán)球即時

機上的149名乘客和8名機組人員均遇難，含8名中國人！埃塞俄比亞航空公司409號班機空難事故，調(diào)查結(jié)果出爐，這是來自波音飛機系統(tǒng)故障所致！

(資料圖)

不得不說，這波音飛機可能會勾起不少人的記憶。

不過，對于航空調(diào)查來說，本身就是屬于難以調(diào)查的情況。

所以，從2019年到2022年，這一次航空事故的調(diào)查也是過了3年，那調(diào)查事故有多難呢？下面我們就來看看，這次波音飛機的問題到底在哪里。

3·10埃塞俄比亞航班墜毀事故

按照央視報道，這一份來自“埃塞俄比亞航空409號班機空難事故”的調(diào)查報告，也是一份最終的報告。

在2019年3月10日，埃塞俄比亞航空公司一架波音737-MAX8客機從埃塞首都亞的斯亞貝巴起飛，飛機起飛后不久在距首都約45公里的比紹夫圖附近墜毀，機上載有149名乘客和8名機組人員。

也就是總計157人遇難。而過后，在進行對航空事件的搜尋過程之中，也發(fā)現(xiàn)了該飛機的黑匣子。并且直接給出了，這起空難與2018年10月印尼獅航波音737-8客機發(fā)生的空難有“明顯的相似之處”。

所以，在獲取數(shù)據(jù)之后，就快速進行了相關(guān)性的調(diào)查。不過，后面也公布了多次的一個原因說明，但是官方并沒有給出確定性的答案，這一次也算是給出了明確的說法，那就是來自波音飛機系統(tǒng)故障所致。

所以，這原因公布出來之后，肯定也讓不少人害怕，因為在我國也有不少的這種飛機。所以，波音737-MAX 8到底安全不安全呢？

其實，從本身的飛機角度來講，全球范圍之中，你要說安全問題，飛機是絕對性的安全標準最高的。所以，出現(xiàn)事故也不是大家希望看到的。

簡單的來說，一旦飛機出現(xiàn)事故，那存活率也是相當?shù)牡?。所以，這次公布了關(guān)于波音737-MAX 8客機的飛機系統(tǒng)問題，那么這也是考察已經(jīng)擁有該飛機國家的“安全檢查”了，要確保這樣的問題不會出現(xiàn)。

波音飛機系統(tǒng)故障所致，到底是哪方面呢？

從公布的最終調(diào)查報告來看，是機上迎角傳感器（AOA）在起飛后立即失靈，機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）故障導(dǎo)致了事故的發(fā)生。

報告同時確認，機組人員按照埃塞俄比亞民航局的標準持有飛行執(zhí)照和相應(yīng)資格。這兩個是什么東西？

機上迎角傳感器（AOA）——迎角傳感器（AOA）其實分為兩個部分，分為機械部分和電氣部分，機械部分由殼體、安裝座等部分組成。

電氣部分由兩組轉(zhuǎn)子線圈、兩組定子正弦余弦解算器、兩個電插頭等組成。它的作用還是比較大，可以進行對大氣數(shù)據(jù)變化分析，還可以限制最大法向過載，用于油門控制系統(tǒng)。

機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）——機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）是特定異常條件下出現(xiàn)的一種裝置，會在迎角增大時提供一致的飛機操縱特性。按照設(shè)計的情況來看，主要在三種情況之下會啟動，手動駕駛飛機時，飛機機頭指向一個高于正常水平的角度時，飛機襟翼收起時。

不過，后面波音飛機還進行了升級，按照公開的資料來看，也進行了多個特點的注入。

來自兩個迎角傳感器的測量數(shù)據(jù)將被對比

這些資料都可以公開查詢看到，所以，其實在升級之后，也還是最大化的利用了。

但是，沒想到的是，這次就是因為這個問題。同時，在發(fā)生空難之后，其實我國也有媒體報道——波音詳解737 MAX軟件升級：可應(yīng)對迎角傳感器數(shù)據(jù)錯誤。所以，升級是好事情，但是也有問題的情況。

只不過，當時波音也沒有明確說明這個問題。所以，這一次系統(tǒng)故障引發(fā)的空難，估計波音后續(xù)會關(guān)注這個事情，這就是大概的情況。

那空難調(diào)查有多難？

其實對于很多人來說，可能大家覺得我們發(fā)現(xiàn)了飛機的黑匣子，這一切都可以解決了。的確，在飛機上面有兩個黑匣子，可以記載飛機出現(xiàn)事故之前的一切問題，分別是“駕駛艙語音記錄器”和“飛行數(shù)據(jù)記錄器”。

但是，對于一場空難來說，這兩個并不是完全可以解答這個問題，包括這次3·10埃塞俄比亞航班墜毀事故。在當時就發(fā)現(xiàn)了黑匣子，但是也沒有直接給出明確的答案，而是經(jīng)過了幾年的調(diào)查時間。

的確，除了關(guān)鍵線索之一的黑匣子之外，還有非常多的因素在里面，例如：飛行員操作，機械問題，氣候條件等，這些問題都可能引發(fā)飛機的問題出現(xiàn)。

所以，并不是拿到了一部分證據(jù)，就直接肯定了這個答案。這也是為什么我們每一次等待航空報告的時候，時間都非常的久遠，這是有原因的。

包括這一次的報告之前，其實也有不少的報告說明，例如：在2019年4月的時候，埃塞俄比亞交通運輸部就公布了一個調(diào)查結(jié)果，顯示失事客機飛行員在機頭出現(xiàn)反復(fù)不受控朝下的情況后，多次根據(jù)緊急情況應(yīng)對程序試圖操控飛機，但客機仍然失控。

初步報告確認飛機一直處于滿油門飛行，副駕駛稱無法使用手動配平，原因應(yīng)該是在超速飛行時，向后的帶桿力和向前的安定面配平會對安定面螺旋千斤頂有很大的應(yīng)力。

但是，結(jié)果呢？并不是這個問題最為重要，而是直接性的系統(tǒng)故障問題，是來自機上迎角傳感器（AOA）失靈，機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）故障導(dǎo)致。

所以，空難調(diào)查，最終的答案確定并不是我們想的那么簡單。

不過，希望這次事件調(diào)查結(jié)果出現(xiàn)之后，未來不要再有空難了，這給每一位坐飛機的家庭來說，都是一種打擊。

而能夠承受這樣打擊的人沒有幾個。所以，希望每一次飛機在飛機起飛之前，之后，都要進行詳細地檢查各個部件，系統(tǒng)。

關(guān)鍵詞： 埃塞航空 軍工企業(yè) 軍事政策